如果一个方法没办法长期用、反复用，并且没有一个标准来衡量成功的概率，那么长期看，不仅不能对投资提供什么帮助，甚至会有负面影响。这次因为好运气赚的钱，下次也会因为坏运气亏回去。
别因为别人飙车没出事，就怀疑自己是否该安全驾驶。
前几天后台有几个读者朋友问中远海控，正好昨天看到雪球张平原兄减仓了小部分分众加仓中远海控，所以今天也简单看了一下。
我平时比较少逛雪球，但对张兄有一些记忆，源自当初分众逆境时他是为数不多和黑白一样公开看好的人。
其实据我了解当时买入分众的大V有不少，只是大部分人不愿意说出来，毕竟当时主流声音对分众是嗤之以鼻，没必要出来招骂。
所以当看到张平原兄关注中远海控的时候， 觉得至少他是认真思考过逻辑的，所以也打算自己看一下，今天时间比较仓促，写到哪里算哪里，先简单梳理一下。
先看中远海控的业务，从收入构成不难看出，航运是公司的主要业务，地区包括美洲、亚太、欧洲、以及中国。
公司隶属于中国远洋海运集团有限公司， 为集团下集装箱航运供应链服务的核心运营主体。
2016 年原中远集团旗下“中远集运”整合原中海集团旗下“中海集运”的集装箱业务，组建形成中远海运集运，运力规模达到 154.13 万 TEU，份额升至全球第四；
2018 年公司收购东方海外国际， 双品牌协同发展， 份额进一步提升至全球第三。
公司当前运营集装箱船 504 艘，运力 303.02 万 ，在航线网络布局上， 公司设有覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点约 700 个，经营 278 条国际航线、56 条中国沿海航线及 88 条珠江三角洲和长江支线。
业务基本上是比较简单明朗的。我们再来看看行业需求。
国金证券的研报中有一个以鞋为例中国到欧洲的运费调研统计。
成本：海运，0.37美元/盒；空运4.04美元/盒；铁路1.11美元/盒。
从上面的数据不难看出，从时效上海运是最慢的，但是运输成本是最低的，是空运的十分之一，铁路运输的三分之一。
目前的情况看肯定是存在的，商品没有时效性或保质期比较长，毛利率低，以及一些需要空间较大的产品，肯定是需要的。比如家电，纺织品等。
那么在我们可以思考到的范围内，有没有另外一种载具能比海运更具优势呢？目前没有发现。那么我们进一步考虑一下行业的格局，以及需求是否稳定。
从净利润、自由现金流可以看出，行业2017年以前基本上是比较困难的，2017年开始有所好转。
究其原因行业有一定的周期性，需求端要看国际贸易情况。
海运这个行业经历了较长的寒冬，自 2008年金融危机以来，全球集装箱港口业务需求增速总体呈现下降趋势。整体上又是明显的供过于求，造成的就是互相压价，运价低迷。
如果是一个不可能消失的行业，经过了一个低迷期，反而是对龙头企业有益的，因为这个低迷期可以快速消灭大量竞争对手。这个期间龙头企业凭借自身的优势，反而可以伺机并购一些企业，扩大和巩固自己的领先优势。
数据方面的佐证，截止2020年全球活跃船厂有1000GT以上订单的数量仅为364家，相比于巅峰期的989家下降了63%。
全球前十大造船集团接单量占全球市场份额的87%，前二十大造船集团接单量占比高达96%，较2019年分别提升了7个百分点和2个百分点。
也就是说长期的行业不景气，造成新进入者变少，同时呢行业集中度升高。
最近中远海控关注度提升，源自去年下半年全球海运价格大幅上涨。
下图（图1）09年至今SCFI（上海出口集装箱）价格指数；图2是09年至今CCFI（中国出口集装箱）价格指数，两者都可以看出去年9月以后，价格涨幅很大。
那么这种高价格是否可持续呢？先看看价格上涨的原因。
2.集装箱短缺，因为运力的不正常化，集装调配出现问题，加上疫情影响新集装箱生产不足。
3.去年因为疫情航班减少，导致运力短缺，海运需求增加。
4.国内疫情恢复较快，欧美生产能力下降，欧美进口需求加大。
其中黑白认为，集中度提升是大环境的改变，至少短期内格局不变，造船业不像其他行业，即使现在马上下单，也需要1~2年后完成。
集装箱上，我认为存在一定情况，但集装箱的生产周期是比较短的1~2个月，这个问题不至于使得航运价格有如此大的增长。
短期看，一二季度我认为中远海控的业绩依然会很不错，长期看，疫情恢复后需求减弱运力增加对价格的影响是一个不确定性。并且如果海运价格一直维持这么高的位置一定会吸引新进入者到来加剧竞争。
对于长期如何阻挡新进入者，以及疫情恢复后的影响，这两点我目前没有考虑明白，自己还没想通逻辑之前暂时没有交易的打算，因为买多了不放心，买少了没意义，进一步思考后再做决定。
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