特斯拉再创新高，新能源汽车下半年怎么看？

王冠桥：

从今年3月份以来，我们一直在强烈看好新能源汽车板块的投资机会，我们对于今年整个板块的观点有一句话叫“柳暗花明又一村”。我们复盘过去三五年全球新能源汽车销量的增长包括板块股价的变化，其实有一个比较大的特点，这个行业是震荡向上的。

它每一年可能都会由于一些事件性或者是经济的扰动导致行业的销量和板块的股价有一个比较大的震荡，但如果我们放到三到五年的角度去看，每一轮整个板块的底部都是在逐渐提升的，它是一个波动向上，长期成长的整体趋势。

我们讲这个行业柳暗花明又一村是因为在今年3、4月份的时候，整个市场对于新能源汽车的销量其实非常悲观，因为受到疫情的影响，我们看到国内包括欧洲的新能源汽车销量都出现了50%以上的下降，所以当时市场情绪很悲观。

但是，我们同时也看到无论是中国还是欧洲，在政策层面都出台了很强烈的扶持政策，所以我们觉得整个板块的底部是今年的3、4月份，往后看未来的一到两年都会迎来一个比较好的蜜月期，整个板块柳暗花明又一村其实是从几个维度分析整个行业的发展：

第一，政策层面。意大利刚刚发布了最新的政策，启动了对新能源汽车的补贴，这也是一个比较重要的政策着力点。因为欧洲汽车销量大部分就是集中在英、法、德、意、西班牙，这五个区域大概占到欧洲汽车销量接近70%的销售额，我们看到欧洲的几大汽车大国，包括法国、德国和意大利都提升了对于新能源汽车的补贴，所以足见重视的力度。

同时，我们看国内，今年二季度以来，各地陆续出台了鼓励新能源汽车消费的政策，包括广、深、上海、北京等等有地方性的补贴，也有一些新能源汽车使用方面的优惠政策，包括对通用基础设施的投资。无论是中国还是欧洲，对于新能源汽车的重视程度都是非常高的。

如果是单纯从拉动经济的角度看，实际上各国政府的选择应该是出台鼓励传统汽车的消费政策，因为它对就业、经济的影响是立竿见影的。但实际上我们看今年，无论是中国还是欧洲，整个政策的发力点都集中在新能源汽车上面，后面我们觉得中国也会进一步出台降低新能源汽车使用成本的政策。

所以政府在这一轮经济下行周期里面把发挥的点放在新能源汽车上面，一方面是考虑到无论是中国还是欧洲，传统汽车的保有量到了一个比较高的水平，在这个时间点继续刺激这个板块，可能需要的刺激力度比较大。同时，新能源汽车又处于一个低渗透，高增长的状态，政策发力，进一步促进行业的销量增长，也有助于扩大企业规模，降低整个平台化车型包括整个产业链的成本。所以从政策的节点上来看，中国和欧洲政府的选择已经非常明确了，就是发力新能源汽车。

而且出手比较重的基本都是汽车工业大国，因为欧洲的汽车工业基本集中在德、法、意大利，亚洲的汽车工业基本都集中在中、日、韩这几个地方，这也体现了汽车大国的战略。新能源汽车是未来几年下一轮的技术竞争里面一个非常重要的节点，我觉得这是我们去看这个板块的一个维度。从政策层面来看，政府的选择已经非常明确了。

第二，我们去看整个行业的基本面，实际上基本面压力最大的是在4、5月份。把欧洲和国内拆开来看，今年下半年整个欧洲的新能源汽车同比增速应该在50%—100%，会保持一个比较高的水平。一方面我们去看起点，今年1月份，在欧洲没有受到疫情影响的时候，其实欧洲几个大国，德、法新能源汽车的销量都是非常不错的，但是在3、4月份有一个比较明显的下滑。起点很高，今年的1、2月份，我们跟踪的欧洲十国的新能源汽车同比增速都在50%—100%的水平，但是3、4月份有一个比较明显的下滑，这主要是受疫情的冲击。

但是疫情过后，我们看到整个欧洲国家，都扩大了对于新能源汽车的购置补贴，比如说德国，一辆车补贴9000欧，这个力度非常高。我们看到在5、6月份，整个欧洲的新能源汽车回暖的幅度比传统乘用车高很多。它今年1、2月份的起点很高，3、4月份由于受到疫情的冲击，销量有一个短暂的下降，但是欧洲的政府对于新能源汽车的补贴力度又有一个50%的扩张，所以这会导致一个结果，今年下半年到明年的上半年或者到明年全年，整个欧洲的新能源汽车都会保持一个比较高的同比增速水平。

所以按照我们销量的模拟，我们判断今年下半年欧洲的量应该同比增长在50%—100%，接近上限的可能性比较高，所以我们看今年整个新能源汽车市场比较重要的增量是在欧洲市场。

至于国内，下半年新能源汽车问题不大，我们估计会有20%左右的同比正增长。国内的新能源汽车销量我们做了一个拆分，今年上半年国内新能源汽车销量有压力，主要是由于运营的车辆压力比较大，因为受到疫情的影响，很多人选择以私家车的方式出行，这会导致以运营为主的新能源汽车它的单车运力会下降，会抑制运营公司去新增购置车辆的动机。

但是随着国内疫情控制比较到位，今年下半年我们觉得整个运营需求会有一个明显的回暖，包括两个月之前，国家发改委出政策，鼓励企事业单位去加大新能源汽车的采购力度，这也会对下半年的运营市场有一定的帮助。

对于C端需求我们觉得其实是不错的，国内的C端需求，实际上即使在疫情期间我们观察到的C端需求和同期也是持平的状态。今年下半年我们觉得还会放量，随着优质的供给，像特斯拉的Model3，蔚来和小鹏的新车的上市，国内个人新能源汽车我们觉得还会继续扩容。

所以我们看全球两个最大的市场，一个是欧洲，一个是中国，我们判断欧洲的量今年下半年会有一个非常大幅度的同比增长，会贯穿今年下半年到明年全年；至于国内，其实C端的需求是比较稳定的，表现的是比较坚挺的，但是上半年整个数据的下滑更多还是来自于运营需求的萎缩。运营需求的萎缩在今年下半年会有一个比较明显的回暖，这会带动整个中国国内的新能源汽车销量。

在今年下半年我们看月度，估计会有一个20%左右的增长，这样也大幅高于大部分的传统车，包括耐用品的增长幅度，这是我们对于今年下半年整个行业基本面的一个判断。

第三，落实到股价选择上面，我们在新能源汽车板块的投资思路其实也要通过增量来进行，我们去看今明两年，整个新能源汽车市场最大的增量来自于哪几个部分？

第一，非常明确，今年包括明年整个欧洲都会有一个大范围的同比进出口。第二，来自于特斯拉，包括像Model 3、Model Y和皮卡的放量，也会带来新能源供应商的受益。

在欧洲领域我们比较看好国内优质的的电池供应商，包括材料体系的供应商，都会受益于整个欧洲新能源汽车的放量。我们跟踪到下半年乃至于欧洲大厂和国内龙头的订单都还是非常不错的，这是我们选择的欧洲产业链，包括像电池的龙头还有一些材料设备的龙头，我们觉得都是一个不错的配置方向，包括像上游的资源端其实也是受益于一条主线，以欧洲的放量带动了整个产业量的增长。另外，以特斯拉放量带动特斯拉供应链的增长，这也是我们整个板块的配置思路。

徐成城：

目前看来，王总提到目前不管是欧洲也好，国内也好，补贴政策实际上促进了整个新能源汽车的销量复苏或者是大幅提升的一个很重要的推力。沿着补贴的思路来讲，其实整个新能源汽车它是一个非常创新或者非常年轻的一个汽车工业细分领域。因此在这一块，它前期的发展其实从2010年到现在，也就是9—10年的时间，因此，这个行业发展这么快，其实也是得益于各国补贴的进行。

我们知道，不仅是欧洲、中国的补贴比较大其实在日本，在美国，都有它对应的补贴政策。比如在美国购买特斯拉，他们有一个税务的减免，美国也有自己的积分制，日本也对自己新能源汽车的车型有一定程度的补贴和税费上的减免，补贴政策实际上推动了整个新能源汽车市场快速向前。因为从我们消费者的角度来看，新能源汽车最终能否得到消费者的认可还是取决于两个方面：

第一，产品的竞争力。因为新能源汽车和传统汽车不同，它使用的动力是电池，电池不可避免有一个电池性能的限制，充电以及续航的限制，和传统汽车相比，在使用上有它的不便之处，但是如果你的新能源汽车技术够好，续航里程够长，电池能量密度越高，可以接近传统汽车使用的方式，竞争力就得到了体现，就可以和传统汽车抗衡。

第二，性价比，直观来说就是补贴之后的价格能不能达到消费者预期的水平。实际上就我国来看，整个新能源汽车的发展非常快，也是得益于我们新能源汽车补贴力度比较大。毕竟在新能源汽车发展的早期，新能源汽车不管是从续航里程还是从技术水平来说都是比现在落后一些，补贴也就成为了很多消费者去购买新能源汽车很重要的理由。

同样，以上海为例，差不多的车型，新能源汽车比传统汽车在补贴之后的价格便宜一些，加上路权，充电桩安装费用减免等等这些地方补贴和一些政策上的扶持，使得新能源汽车前期销量非常好。变化在于2018年到2019年的时候，新能源汽车补贴逐渐开始有了一个退坡的情况，这对于国内很多竞争力不太强的厂商来说压力比较大，原因是很多厂商汽车销售的主要来源就依赖于这个补贴，如果补贴减少直接导致利润的减少，对很多厂商来说确实压力比较大。

从去年开始，补贴逐渐开始慢慢减少，新能源汽车的补贴政策可能未来还会延续一段时间。当然，我们从技术发展的角度来说，未来新能源汽车的竞争力还是依赖于产品本身，不管从我国还是从全球来看，新能源汽车的补贴最终会退下，但是从目前来看，适当的补贴有益于这个行业的发展。

各个工业大国未来技术竞争，新能源汽车是很重要的一个领域，现在不在早期进行补贴，后来想追赶是不行的，因此我们看到欧洲的补贴政策更加激进一些，德国现在有将近9000欧的补贴，据我了解，包括像英国、法国也有各种补贴政策，比如说法国可能到6000、7000欧左右，英国大概是6000英镑，不超过汽车总价的25%或者30%，反正这个补贴力度其实非常大。

有很多消费者和投资者都知道，欧洲汽车的平均售价要便宜，同样的车型，比如我们比较熟悉的奔驰、奥迪、宝马，德国的车型在德国本地的销售价格比中国国内同样车型销售价格低10%—20%，因此，补贴力度这么大，可以说新能源汽车在欧洲的竞争力非常大。

对于欧洲来说，它现在有一个很大的预期，就是要提升自己在新能源汽车工业领域的竞争力。欧洲在新能源汽车的发展可能在最初几年没有跟上日本和美国的步伐，甚至跟中国大陆比也有一些差距，因此目前选择跟中国大陆进行合作是欧洲车企一个很重要的选择。包括我们之前看到的像大众汽车入股国内的电池企业，入股国内的整车制造企业，它的目的其实也是为了能够整合这些资源，为未来更进一步的合作打下一个技术。

欧洲销量主力也是特斯拉的车型，按照我们国内的理解来说，欧洲作为一个汽车工业的大国和强国，德、法、意、英都有自己的一些汽车品牌，现在在欧洲销量最高的居然是美国的特斯拉，欧洲人大概是不能接受，起码在心理上是不能接受的。

所以说未来可能会深化跟国内尤其是电池厂的合作，所有的中上游企业都会受益于中国和欧洲之间的合作，未来可能在国内生产的车型直接出口到欧洲进行销售。这样可以说给国内很多中游企业打开了一个想像的空间。尤其是国内的技术实力其实不输于国外的大厂，包括全球六大电池厂商，中国独占两家，包括像宁德时代现在已经是给特斯拉做电池供应商。站在这个角度上来说，欧洲如果没有生产纯电车型，优先选择肯定是具有很强竞争力的国内这些电池或者零部件的龙头企业合作，因此，这些电池厂或者零部件厂商在这一轮未来的发展中或者中欧的合作中肯定占有一些比较有利的位置。

接下来说一下国内下半年展望，国内下半年的预期增长相当不错，王总认为可能有20%左右的增长，我个人也比较认同。国内新能源汽车的渗透率，根据工信部的规划，可能到了2025年，要到20%左右，目前10%，未来可能还有两倍左右的增长，当然这只是一个预期。

汽车的电动化和智能化是一个不断提升的过程，终究会达到整个汽车电动化非常高的程度。因此可以说目前是整个新能源汽车行业刚刚开始爆发，再加上下半年有不管是合资品牌还是国内的企业，各种重磅车型的推出，可以说某种程度上对消费者来说有一个很好的刺激作用。

加上补贴政策，新能源汽车近期有一个类似家电下乡的新能源汽车下乡活动，这也是工信部、农业部、商务部一起举行的。家电下乡的时候，全国是差不多的状况，但是目前来说，新能源汽车下乡可能仅仅在一些区域，比如像一些比较偏远的地方做新能源汽车下乡的活动，因此补贴程度也是很高的，车型绝大部分都是纯电车型，这对于新能源汽车行业发展非常有利。

未来，在需求端，这样的补贴政策会不断推出，在供给端双积分制，传统车企要么打造自己的新能源汽车，要么就是为新能源汽车其他厂商的建设添砖加瓦。通过供给和需求端两端的控制，不断提升渗透率，达到最终新能源汽车电动化提升的总目标。

因此，我们认为整个行业未来前景还是非常光明的。作为投资来说，我认为现在开始布局新能源汽车行业，起码在今年来看，哪一个时段都不算太晚。跟王总所说的一样，尽管三到五年可能会有一些反复或者短期会有一些事件的冲击，但是从长期来看，由于目标是不变的，未来长期是可以期待的。

加上目前全球都有很大的复苏的力度，欧洲的法国、德国、意大利和英国，一旦疫情得到了控制，新能源汽车6月份的销量就得到复苏，非常明显。德、法两国好像已经有150%—200%的新能源汽车销量同比提升。这个角度上来看，新能源汽车销量未来在全球，可以说都会进入一个比较繁荣发展的时期，所以我们也是很乐见国内这些企业能够去共享新能源汽车未来数十年的繁荣期。

徐成城：

我们看国内的发展，我们是全球最大的新能源汽车的市场，尽管目前欧洲增速非常快，但是国内整个新能源汽车的渗透率，可能已经快接近10%了。国内我们看到由于特斯拉车型的放量，带动国内整个新能源汽车销量大幅增长。

特斯拉尽管是一个美国品牌，但是特斯拉在国内销售的车型主力还是在上海特斯拉工厂生产的国产车型Model 3。按照特斯拉自己的说法，今年之内Model3要完成百分之百的国产化，尽管我个人理解这个百分之百的国产，并不意味着每一个螺丝钉都要用中国的，但是绝大部分的零部件来自于国内的供应商，这个是没有很大问题的。因此，每当特斯拉在国内卖出一辆车，都是由于我们国内的这些供应商给它做零部件的供应，可以说非常利好国内的中游这些企业。

因此，从这一点来说，我们在整个新能源汽车的投资方面可能更加要关注的是中游和上游的这些企业，因为下游的竞争是很激烈的，不管是国内的传统车企还是造车新势力都在竞争这么一块市场，再加上特斯拉几年之后成为整个汽车制造下游行业的巨无霸，国内很难有一个单一车型能够跟特斯拉进行竞争。所以从短期来看，下游的竞争会非常激烈，对于车企来说肯定是非常难受的，未来需要好几年的时间把整个竞争格局优化一下。

但是对于上游和中游来说，那就是一个比较好的机会，现在需求提升了，供给也有了，随着新能源汽车的渗透率不断提升，销售不断放量，直接利好的就是这些中游和上游的企业。新能车ETF（159806）跟踪的中证新能源汽车指数的标的不多，但是它非常集中于中游和上游的这些上市公司，因此，如果说投资者看好中国新能源汽车未来的发展，选择通过新能车ETF（159806）来投资，尤其是布局产业的中上游行业，我觉得是一个非常不错的选择。

毕竟对于选择个股来说，普通投资者如果自己挑选个股，很有可能要踩雷，也可能会遇到预期不达标的情况，对于个人投资者来说，有一点得不偿失。但是由于整个行业的发展前景非常明确，新能源汽车行业是一个成长性和确定性都很高的行业。可以通过新能车ETF（159806）布局整个新能源汽车的行业，享受和这个行业共同发展，也是一个比较不错的选择。

提问环节

提问者1：运营需求怎么理解？是经销商库存吗？

王冠桥：运营需求不是经销商库存，因为现在新能源汽车市场有很多滴滴公司或者类似滴滴公司这样的运营平台。比如有曹操专车，一汽、二汽还有长安合作成立了一个T3出行，包括滴滴下面的一些平台，更多是一些跑出租车的，上牌上的是运营牌，我们把这一部分定义为运营需求。它是按照上牌，上个人牌照还是上运营牌照。去年上半年的数据有接近40%的需求是由运营需求来构成的，就是从上牌的角度来看。

今年，这一部分需求掉得比较严重，尤其5月份之前掉的比较严重，现在慢慢在回来。所以我刚才说的今年上半年5月份以前新能源汽车国内销量下滑，主要是运营需求的下滑，我们单纯的把它拆开来看个人的上牌需求，实际上是同比持平的。就是说在上年疫情的约束之下，个人的需求实际上并没有大幅度的萎缩，是稳定的，主要还是运营需求的下降。

提问者2：如何看待新能源汽车出海，主要面临的问题和未来两到三年的收入如何？

徐成城：我个人认为新能源汽车目前，整车制造国内还是处于一个竞争非常残酷和压力很大的时期，很有可能我们在消费级的轿车或者SUV出口方面，近期不太容易看到很大量的出口。但是我们要注意到，整个新能源汽车不仅仅是消费，我们不能把眼光看到消费者使用，类似Model3这种车型，其实包括像这种大巴或者类似的商业车型在国外，包括比亚迪或者是其他一些传统的车企都有不错的出口成绩，这一块来看，我觉得主要体现在差异化。

确实在二三十万左右消费级的车型上，可能在国外很难和特斯拉或者说是国外传统车企推出的廉价车型相抗衡，但是在一些人家不太重视的运营车辆，包括像客车，比亚迪应该卖出了不少双层的电动巴士，这一块未来有一定放量的空间。

王冠桥：就像徐总说的，商用车出海肯定是没有问题的，肯定会横扫，宇通的电动大巴具备全球竞争力，包括比亚迪的产品，在欧洲、日本、北美都卖得不错，这是第一块，商用车方面，国内有很强的竞争力。

第二，乘用车出海，零部件会先行，以中游的电池、隔膜、负极、电解液，这种会先出去，打到欧洲和北美的市场，整车还需要很长的时间。因为整车和零部件的商业逻辑是不一样的，零部件其实是一个工业品，你需要做的只是把成本做到最低，性能不一定做到最优，做到能用就行。这样的话，就能够干掉海外的竞争对手，这是中国企业最大的优势。

所以我们看国内的电池、隔膜、负极，甚至包括碳酸锂和氢氧化锂，相比于海外的竞争对手，还是有很强的成本优势。如果我们讲新能源汽车出海，零部件会先出海，整车确实是难度比较大，因为汽车它是一个品牌消费品，中国人现在做东西最缺的就是品牌，现在中国的手机其实在欧洲包括像东南亚已经有很强的竞争力，汽车我觉得还需要一些时间，因为汽车的变化没有手机那么快，欧洲人接受一个中国的品牌，还是有难度的。所以未来对于小鹏包括比亚迪，它需要做的是把国内的市场打下来站稳，这是咱们核心的点，至于卖到欧洲去，这可能需要过几年再说。所以我觉得整车出海最主要的不是技术而是品牌的问题。

提问者3：请问对电池路径有什么看法？磷酸铁锂和三元电池是目前主流技术路径吗？未来潜在的替代技术路径是怎样的？

徐成城：我先回答一下，铁锂和三元是乘用车和新能源汽车主要用的电池，这两者的差别一方面是成本，另一方面是性能。从性能上来说，明显三元锂电池目前占有优势，不管是从充放电的效率还是低温环境下使用的效率，如果要选择新能源车型，三元锂电池肯定还是比较好的。

能量密度上会比磷酸铁锂更高一些，但是三元目前最大的问题，会需要用的很多稀有金属，包括钴，钴目前价格还是挺贵的，包括很多车企像特斯拉他们未来都希望能够降低动力电池的成本，首先考虑的要么是降低三元电池钴的含量，要么改变路线，不用三元电池。

磷酸铁锂的主要优势在于它的成本比较低，而且铁和锂在国内资源储备比较丰富，像钴这一类在国内基本没有太多。因此，磷酸铁锂在过去新能源汽车发展早期，包括像比亚迪秦这一类车型，他们用的都是磷酸铁锂电池，他的主要问题一方面是他的能量密度不太高，当然这是和三元相比，另外磷酸铁锂在北方冬天比较冷的环境下，放电效率有很大的折扣。

目前来看，这电池还是处于技术路线升级的阶段，比亚迪的发展或者像宁德的发展路线，肯定是围绕着怎么样提高磷酸铁锂的能量密度，让电池能有更高的续航里程。对于三元来说，首先第一，主要的发展路线先把成本降下来，选择更好的配方能够降低成本。另外就是安全性上可能会有更高的考量。

未来潜在的路线，我觉得可能还会有一些替代品，但是目前可能还不太明确，包括像我们知道代森其实也有做过固态电池的技术路线，因为目前的成本实在太贵了，可能在短期之内不太容易能够投入商业化的生产。

因此，未来可能磷酸铁锂和三元的路线之争还会继续，但是两者之间应该有不同的适应环境和范围。

王冠桥：徐总说得已经很清楚了，铁锂和三元以后这两种技术会共存，铁锂最大的优势就是成本低，价格基本上一度电大概两毛多钱，它的劣势就是密度偏低，体积密度偏大，导致它的带电量受限，也会导致续航没有三元那么高。所以以后像铁锂有可能会在A级车及以下的车型上面应用，或者说同一款车型会有不同的配置。贵一点，高续航的用三元，廉价的，低配的用铁锂，以后铁锂和三元可能会有不同的应用场景。

如果只是用在市内出行，一般300公里最多400公里就够了，这样很多中小型的电动车会用铁锂，但是对于一些比如说像高续航的性能车型，蔚来的，广汽或者说像特斯拉的产品可能还是以三元电池为主，在配置上面会有所差异。

长期来看，我们觉得三元还是一个大势所趋，毕竟三元的技术还在持续的进步，三元的成本还有很大的下降空间，我们现在说铁锂比较便宜是基于静态的成本结构，如果我们看未来几年动态的，因为三元也能够降本，包括更高的密度，更低的钴的用量等等，我们觉得三元长期来看还是一个大的技术方向，但是这两者技术会并存。