很多小伙伴的证券软件中受到这条提示信息！对的，南航转债中签了，知道今年的可转债打新有多难中签？南航转债的中签率是0.0453%，按最高限额打满申购，也就是2户中1户的概率。那么这么高的中签率会像本钢转债一样破发吗？上市会到多少元？
要知道去年10月底的浦发转债中签率可是0.3017%，人手3签的中签率。由此可见，现在可转债打新真难！
（下述转股价值、到期价值、纯债价值计算内容修改自朋友傻馒大天才）
转股价值（转债价格中枢线）（转股价格受股价和转股价变动而变动）：
南方航空最新收盘价5.87，转股价6.24，转股价值=转债面值/转股价格*正股价格=100/6.24*5.87=94.07，转股价值一般，可转债转股价值越高越好。
到期价值（保本线）（这个意思就是如果你中签拿6年到期会是多少钱，但是一般而言可转债基本都涨到130元以上后强赎退市了，很少有到期赎回的）：
到期价值=票面利率+赎回价=0.2+0.4+0.6+0.8+1.5+106.5=110，票面利息低。
纯债价值（最底线）（这个意思是债底，AAA级的可转债一般不可能跌到债底附近，目前的行情，甚至100元面值都不会跌破，除了96.5元的本钢转债是特例，AAA级，69.18元的转债价值、39.48%的溢价率）：
110/（1.04^6）=86.93元，傻馒按照银行定期存款4%为折现率进行计算，此计算未考虑每年发息的折现，前期利息低对结果影响小，仅用于个人参考指标。
如按中债企业债测算AAA级别6年期即期收益率4.1172%，纯债价值简化计算86.35，纯债价值尚可。
其实上面三个价格我们都可以不看，唯一的作用是坚定你南航转债不会破发的信心，虽说保本线和最低线没什么用处，但是转股价值是有用的，转股价值和溢价率直接决定了可转债的上市价格。
从基本面看，南方航空是我国三大航空公司之一，自 1991 年成立至今公司通过外延与内生发展成为我国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
但2019 年全球航空客运需求是 2009 年以来的最低增速。特别是今年在疫情的压力下，航空公司对未来的判断趋于悲观，都主动放慢运力增速，当未来需求转好，供给低增速将带来显著的行业供需改善。要知道航空客运的衰退在疫情之前就开始了。
兴业证券观点：虽然海外二次疫情爆发再次使得航空股（特别是国有航）股价下挫，但对于配置资金而言，南航转债上市后反而可能提供更好的入场机会。
兴业证券的预估上市价位在114-118元。
海通证券的预估上市价位中枢在114元。
国盛证券的观点是：预计价格中枢115 元-117 元，考虑到公司 2020 年大额亏损，PE 不具有可比性，我们使用PB 度量公司估值，截至 10月 13 日收盘，纵向看，南方航空市净率为 1.29 倍，市盈率水平处于 2016 年以来低位而市净率则较低；横向看，申万航空运输指数市净率为 1.3 倍，南方航空估值接近行业中枢。
安信证券的观点是：预计上市价格在115元~125元的区间。
招商证券的观点是：预估上市价格在108元-112元区间。
从大部分券商的预测来看，基本在114元以上，我大胆猜测，如果正股南方航空在上市前股价没有大幅变动，可能上市价位能达到115元的位置。虽然不高，但是也不错。（如果上市前股价大幅下降或者上涨，价格也会发生变化）
从周线图看，南方航空目前在价格底部位置，航空股有一个比较有意思的特点，就是油价下跌，航空转债会涨，疫情控制，航空转债会涨，这和金价上涨华钰转债上涨有些相似。
我们如果对比已经退市的华夏转债（下图为已经退市的华夏转债历史走势图，华夏航空发发行），可以发现，虽然航空客运不佳，但是航空转债对油价暴跌和疫情好转等相关的消息刺激反应很敏感。今年以来，反而是航空转债走的比较好的一年。
华夏转债退市后，市场上已经没有航空转债，因此配置需要还是有的，但南航转债比华夏转债盘子更大，波动更小，利息更低，可能不会有华夏转债那么亮眼的表现。
如果想博弈航空转债对油价的负相关波动或者疫情得到控制的刺激，航空股迎来拐点，那么也不妨把南航转债多拿些时间等风来。
标签：可转债
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